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马来西亚的稳定使经济得到发展，特别是上世纪70和80年代。国民经济连续十多年以8%的速度增长，使马来西亚人均收入在1996年达到了4000美元，由农业国转型为工业国。 在马来西亚，汽车工业被认为是最重要、最具战略意义的行业之一。马来西亚对汽车工业寄予厚望，他们希望通过发展汽车工业使马来西亚到2020年成为发达国家。 第一阶段：20世纪60年代～80年代 特征：从整车进口到散件组装 像印尼、泰国一样，马来西亚的汽车工业开始于20世纪60年代。这之前，马来西亚公路上跑的汽车大部分是进口车。 1963年，在科伦坡计划（Colombo Plan）专家的建议下，马来西亚政府开始鼓励建立汽车工业。1964年，政府又制定了鼓励装配汽车和零部件制造业的政策。20世纪60年代后期，为了提高就业和代替汽车进口建立了汽车组装厂。 为了进一步发展本土汽车工业和鼓励车辆在本土组装，政府采取了一些政策。这些政府包括要求一定比例的零部件国产化、征收进口税、对整车进口实行系列关税等。1966年，政府公布了保护性关税，另外要求所有的经销商每6个月要更新一次进口许可证。1967年，政府批准6家组装厂开始运转。同年12 月，瑞典汽车有限公司开始在马来西亚生产。 起初，组装厂主要是由欧洲汽车制造商和本地合作伙伴成立的合资项目，但组装的车很杂，瑞典汽车有限公司组装Volvo,亚洲汽车有限公司组装标致、马自达，Tan Chong厂组装日本的日产（NISSAN）。 尽管马来西亚出台了地产率的要求以促进当地零部件工业的增长，这种努力不是很成功。20世纪80年代早期，共有大约15家工厂生产欧洲或日本汽车，因为有太多品牌和车型，零部件规格品种繁杂，导致制造商很难达到规模经济。 这期间，马来西亚汽车进口依然很多，但进口方式大部分改变为以CKD形式进口，由组装厂组装。这时的技术转移水平还是很低，当地汽车技术人员的能力提高也不明显。 第二阶段：20世纪80年代以后 特征：民族汽车工业起步 1984年，马来西亚的国家汽车项目——宝腾（PROTON）建立。以此为标志，马来西亚汽车工业进入了第二个发展阶段。马来西亚设立宝腾项目是为了引导该国汽车工业走上高技术含量、具有独立知识产权的发展道路。 宝腾项目是马来西亚与日本三菱汽车厂合资建立的，1985年开始生产宝腾Saga车。因为它生产工序完整，肩负提升国家工业水平的重任，并具有民族品牌，所以，宝腾在税收政策和关税税率方面享受优惠。 第一个民族品牌车成功后，马来西亚于1992年10月建立了PERODUA公司。该公司成分非常复杂，它的建立是为了拓展汽车产品品种，进一步支持零部件制造业的发展。Perodua是马来西亚第一个ISO9002和ISO9001认证的汽车制造商。 现在，马来西亚汽车市场是由马来西亚民族汽车业控制着，宝腾和Perodua每年分享该国90%的汽车市场。 1.技术进步 以前，在马来西亚的汽车制造和组装开始建立之前，零部件制造商主要针对汽车维修市场。随着马来西亚汽车制造业的建立，政府制定了发展零部件工业的政策。 零部件业建立后，宝腾发展了186家供应商，在上游投资了6亿马来西亚元（RM）。其中包括铸造（2亿RM）、机械（1.1亿RM）、研发（2.38亿RM）。在1997、1998年经济危机之前，宝腾和它的配套商一齐朝着30万-35万辆的产量努力，那是他们的最低经济规模。 1995年后，马来西亚的汽车公司和它们的外国合作伙伴签定的技术转移协定达98件之多，其中包括技术援助、许可证和专利、品牌使用、服务、销售等。技术转移的主要目标是为了本土制造商能得到必要的核心能力。 当然，技术转移不是廉价的。问题是，虽然马来西亚零部件厂家支付了高额的技术转移费，它们对国外技术的依赖程度依然很高，这样就得把成本转嫁到最终用户身上。 在确定自己在国际市场上的位置时，宝腾采取了几大步骤：首先是收购莲花和美国密歇根研究院，宝腾以此来提高研发能力。宝腾让自己的同宗兄弟—— Petronas购买自己的股份，也被看作是宝腾具有战略意义的一步。宝腾希望通过这种战略联盟，让Petrona帮助自己提高产品质量。 作为马来西亚的另一家汽车民族品牌，Perodua在努力开发自己产品的过程中，与日本大发公司结成了联盟，而意大利的Stola公司则为其提供主要的技术支持。 Perodua的研发投资集中在提高它们在汽车技术方面的能力，诸如测试、设计以及从造型到最终制造的工程技术。为了这个目的，Perodua在人力资源培训、电子设备等方面投入很大。 2.人力 马来西亚汽车企业的就业趋势，放映了汽车生产销售的状况。随着1997年马来西亚汽车需求达到最高，整车和零部件生产被迫以最优化、最有效率的方式部署它们的劳动力。 总的来说，国有汽车企业工人的操作方式更为机械化，而非国有汽车企业是劳动密集型，当需求出现高峰时，还会雇佣外国合同工。 1.价格和利润 时下，由宝腾、Perodua、Inokom和MTB等马来西亚等汽车公司生产的国产汽车，定价一般低于由组装厂组装或进口的同档次汽车的价格，并占有国内市场的90%以上。 尽管地产率的政策对本国经济有好处，但还是增加了汽车的生产成本，特别是每个月的产量低于100辆时。增加的成本占全部生产成本的10%-20%。 2.车辆进口限制（关税保护和非关税保护） 关税保护 1998年，马来西亚年度财政预算增加了关税征收的范围，现在这些关税还继续征收。 原来征收特别关税是依据发动机的功率大小而确定的。总的来说，征收的关税分为两类，对于CBU进口与CKD进口征收不同的关税（CBU是整车进口、CKD是散件组装）。关税征收如下： 以CBU形式进口的汽车：140%-300% 以CKD组装进口的汽车：80% 以CBU进口的箱式载货车：42%-140% 以CKD进口的箱式载货车：40% 以CBU进口的四轮驱动多功能车：60%-200% 以CKD进口的四轮驱动多功能车：40% 按照马来西亚的承诺，在东盟免税保护区（AFTA）内，对218种汽车产品，在2005年1月1日前，将逐步采用CEPT（共同有效优惠关税）。这意味着所有从东盟国家进口的、当地采购率超过40%的汽车将只征收20%的关税。当前，已有210种汽车产品已经进入CEPT。非关税保护 “与贸易有关之投资措施（Trade Investment Measures—TRIMS）”是WTO保护贸易自由化的一种机制。在TRIMS规定中，成员要消除不平等贸易壁垒，包括由政府强制性手段实行的用来保护本国产品、限制国外产品不公平的、歧视性的规则和政策。比如：配额限制、技术壁垒、包括其他附加的经济、甚至政治条件等等。 作为受TRIMS监督的成员国，马来西亚要逐步取消几项不平等的贸易行为。而这些做法被认为是保护本土汽车工业，包括“地产率政策”及“强制性删除条款”。 1997年、1998年的金融危机后，马来西亚的民族汽车产业需要更多的时间恢复，才能具有国际竞争力。所以，相应地，马来西亚提出了延期减少或消除这些限制的要求。 马来西亚的汽车工业得到了延期取消不平等贸易的时间表，可以持续到2001年12月31日，尽管这与TRIMS中规定的义务不一致。另一个两年的延期是到2003年12月31日，马来西亚同意消除“地产率政策”。从2002年1月1日开始，从“强制性删除条款”中消除11种产品。保留下来的19 项内容2004年1月1日才会消除。 3.合资 在TRIMS协议和东盟免税保护区（AFTA）内，为了促进马来西亚汽车工业自由化发展，政府放松了投资限制。 现在，对于马来西亚汽车生产商的外国合作伙伴来说，有一种增加它们在合资公司股份的趋势。这些合资项目将实行双赢战略。本田刚刚与DRB- HICOM、Oriental公司成立了合资公司，当地的公司占有51%的股份，而本田占49%。像福特一样，斯堪尼亚、曼、沃尔沃已经可以增加它们在马来西亚当地工厂的股份。大发也在等待着增加其在Perodua公司的股份。 4.政府计划 为了使马来西亚的汽车工业可以持续发展，政府定期与商业部门、学术机构和有关股东协商。未来的市场开放措施将继续以私营部门输入为基础，并且考虑到长期的社会经济利益。政府将继续支持制造业，通过组织多种形式的贸易代表团、通过参加国际事务，出口本国产品。今年，马来西亚对外贸易发展公司将参加 15次国际事务和展览。马来西亚政府还将参加国际论坛，比如APEC、WTO，探讨在全球自由化贸易中，汽车工业的发展和繁荣。 为了创造良好的氛围，合资方面采取的措施 ·重新定位并提升零部件工业的位置 ·促进技术联合、转包 ·使马来西亚成为特殊部件的基地，比如电子部件 ·增加过境投资 来源：人民网-中国汽车报 |